1. 3月乘用車市場周度零售走勢

（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）

3月第一周的市場零售達(dá)到日均3.5萬輛，同比2019年3月的第一周增長3%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。相對于2020年的3月第一周的增幅較大。

3月第二周的市場零售達(dá)到日均4.0萬輛，同比2019年3月的第二周增長2%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。

3月第三周的市場零售達(dá)到日均4.6萬輛，同比2019年3月的第三周增長4%，表現(xiàn)相對較好。

3月第四周（22-31日）的市場零售達(dá)到日均7.5萬輛，同比2019年3月的第四周下降1%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。

今年3月的一至四周同比2019年增長基本持平。環(huán)比1月走勢相對偏弱。3月第四周的零售走勢相對分化，部分廠商的零售表現(xiàn)不強(qiáng)。

歷年春節(jié)后的走勢都有較大的不確定性，倒春寒的零售走勢時有體現(xiàn)，這也是春節(jié)后的開學(xué)購車潮較好，但隨后的零售回暖缺乏持續(xù)動力。3月第三周和第四周逐步恢復(fù)，第四周零售增速平穩(wěn)，但還沒有歷年月末的明顯沖刺。希望不是因為芯片而導(dǎo)致零售熱情下降。

由于2020年3月的基數(shù)偏低，因此今年3月同比2020年3月暴增70%的數(shù)據(jù)是很好的，但消費(fèi)不強(qiáng)的特征也較明顯。3月海外疫情有所反復(fù)，3月以來，歐洲部分國家地區(qū)新增疫情病例數(shù)有所反彈。德、法等國的封鎖措施升級，將延長至4月下旬左右。國家統(tǒng)計局公布的2021年3月制造業(yè)PMI錄得51.9，但3月財新中國制造業(yè)PMI 50.6，低于2月0.3個百分點，降至2020年5月以來最低值，顯示新冠疫情后制造業(yè)擴(kuò)張速度進(jìn)一步放緩。車市新品推出放緩也導(dǎo)致增長動力不強(qiáng)。消費(fèi)者看車購車熱情目前不高。車市消費(fèi)的結(jié)構(gòu)性分化也相對明顯，低價位傳統(tǒng)車型環(huán)比1月增長不強(qiáng)。

2. 3月乘用車市場周度批發(fā)走勢

（圖表為乘聯(lián)會部分主要廠商數(shù)據(jù)）

3月的廠商批發(fā)銷量走勢起步平穩(wěn)。第一周的日均廠商批發(fā)銷量是4.1萬輛，同比2019年3月的增長幅度是4%，表現(xiàn)相對平穩(wěn)。

3月第二周的日均廠商批發(fā)銷量是4.6萬輛，同比2019年3月的增長幅度是下降1%，稍低于2019年3月初走勢。

3月第三周的日均廠商批發(fā)銷量是4.7萬輛，同比2019年3月的增長幅度是下降8%，稍低于2019年3月走勢。

3月第四周的日均廠商批發(fā)銷量是7.1萬輛，同比2019年3月的增長幅度是下降10%，明顯低于2019年3月走勢。

歷年3月主要廠商的批發(fā)銷量走勢都是強(qiáng)于零售走勢，今年與2019年的3月的批發(fā)零售趨勢基本一致，這也是相對平穩(wěn)的表現(xiàn)。目前廠商的產(chǎn)銷相對順暢，各廠商基本沒有出現(xiàn)異常缺貨影響零售的現(xiàn)象。3月全月的批發(fā)銷量較1月初偏低9%。由于生產(chǎn)相對偏低，歷年春季產(chǎn)銷的增庫存效果減弱。

3. 2021年1-2月中國占世界汽車份額33%創(chuàng)新高

2020年1-2月世界汽車銷量1208萬輛，其中中國汽車銷量396萬輛，增長77%，北美市場下降10%，歐洲市場下降20%，亞洲其他國家市場下降2%，南半球市場下降6%，中國車市增量貢獻(xiàn)巨大。

2021年受到疫情的影響，世界汽車市場保持持續(xù)低迷情況，但中國銷量回升較強(qiáng)。2020年下半中國車市逐步走出疫情影響，加之春節(jié)錯后因素，中國市場已經(jīng)呈現(xiàn)反轉(zhuǎn)的態(tài)勢，歐美疫情影響下車市低迷，形成2021年世界汽車市場的復(fù)雜局面。

從汽車芯片的需求看，2021年1-2月世界汽車銷量仍是嚴(yán)重低迷，中國之外地區(qū)的汽車銷量是812萬輛，今年1-2月中國之外地區(qū)的是本世紀(jì)僅次于金融危機(jī)時2009-2010年的最低迷時期，較2018年高點960萬輛差距近20%，如此低迷的市場需求，整車對普通芯片需求也是很低的。

目前的芯片需求仍屬于供需矛盾因素的問題，需求預(yù)測嚴(yán)重偏低導(dǎo)致供給不足。我們當(dāng)時預(yù)測中國車市“V型”反轉(zhuǎn)，需求快速恢復(fù)，但很多美國企業(yè)按次貸危機(jī)預(yù)測車市回暖是過于保守，而去庫存去產(chǎn)能降成本保利潤的短期做法較強(qiáng)，導(dǎo)致目前很差的市場都遠(yuǎn)好于當(dāng)時的悲觀預(yù)期。

疫情后中國車市恢復(fù)的最快，但中國車企缺芯片問題并不明顯，中國車市終端價格保持穩(wěn)定，說明中國車企的車市信心強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)鏈工作扎實。此次的供給端事故將對中國供應(yīng)鏈崛起帶來重大機(jī)會。

4. 美國加速發(fā)展電動車

在中國實現(xiàn)世界新能源車的引領(lǐng)性突破后，歐洲新能源車快速跟進(jìn)。近日美國拜登總統(tǒng)宣布了一個2萬億美元的美國就業(yè)計劃，這筆巨額投資中有1740億美元將會用在電動汽車的相關(guān)配套設(shè)施上。根據(jù)美國能源部的說法，拜登的計劃要求在十年內(nèi)在全國范圍內(nèi)建立50萬個電動汽車充電樁，而目前的數(shù)量約為4.1萬個，目前擁有10萬多個網(wǎng)點。在這項基礎(chǔ)設(shè)施投資之外，美國向汽車制造商提供幫助，讓他們在美國制造電動汽車和電池產(chǎn)業(yè)鏈。在消費(fèi)層面還將向個人，企業(yè)和政府提供稅收抵免，稅后返回和其他激勵措施來降低電動汽車的成本。這樣的政策措施也體現(xiàn)了對中國新能源發(fā)展方向的認(rèn)可和快速跟進(jìn)。

而中國新能源車進(jìn)入市場化充分競爭的高速發(fā)展中，中國這樣的充分競爭是歐美國家很難適應(yīng)的，畢竟中國的市場潛力巨大，需求層次豐富，而且創(chuàng)新能力強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控能力大幅提升，因此中歐美的充分競爭也是激勵我們更快發(fā)展的動力。

5. 電動車?yán)m(xù)駛里程超1000公里的車型越來越多

在新品牌新車發(fā)布中丁磊現(xiàn)場發(fā)布“升能計劃”，推出160kW·h和120kW·h兩款領(lǐng)先行業(yè)的超高電池包升能服務(wù)，最高續(xù)航里程可達(dá)1000公里。從技術(shù)角度的1000公里是沒問題的，畢竟160度電應(yīng)該能支撐百公里15度電的車型達(dá)到1000公里。

相信這次上海車展前后，這樣的高續(xù)航產(chǎn)品信息未來會越來越多，更多車企推出1000公里的選項電池包。這對車企的產(chǎn)品線延伸發(fā)展是很好的方向。也會有更多企業(yè)發(fā)布續(xù)航里程超過1000公里產(chǎn)品，實現(xiàn)技術(shù)的新突破，尤其是更好的樹立消費(fèi)信心，推動新能源車更好發(fā)展。

6. 跨界造車的風(fēng)潮

雖然新能源車市場競爭日益激烈，但小米等優(yōu)秀公司的造車肯定還是有機(jī)會的。原因在于目前中國新能源乘用車市場在2020年僅有117萬的規(guī)模，而從未來來看，中國至少有兩千萬以上的新能源年產(chǎn)銷規(guī)模，世界市場更大，造車擁有幾十倍以上的增長空間是很大的機(jī)會，所以各方勢力都會加入。

互聯(lián)網(wǎng)和通訊設(shè)備制造企業(yè)造車的優(yōu)勢是在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域應(yīng)該說有良好基礎(chǔ)，而且認(rèn)為汽車機(jī)械部分的制造門檻已經(jīng)大幅降低，很多汽車系統(tǒng)部件已經(jīng)形成標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計，而且外部的配套日益完善，所以他們能夠克服汽車制造的一些短板，原有的造的經(jīng)驗壁壘弱化，外部企業(yè)能發(fā)揮自己智能網(wǎng)聯(lián)的優(yōu)勢。

尤其是互聯(lián)網(wǎng)和IT企業(yè)，目前已有成功造車案例，而其他相近企業(yè)認(rèn)為自己對比這些成功企業(yè)并不差，甚至更優(yōu)秀，因此大家都想加速進(jìn)入汽車造車領(lǐng)域。

隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛造車，對新能源市場格局會造成聚合效果，會推動我們整個新勢力板塊的進(jìn)一步豐富。使傳統(tǒng)的自主品牌，還有現(xiàn)有新勢力以及合資品牌等幾方面全面的發(fā)力，形成更強(qiáng)的鯰魚效應(yīng)，推動新能源車更快的發(fā)展。隨著電動化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車的優(yōu)勢在逐步的削弱，這些掌握智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的新企業(yè)有超強(qiáng)的產(chǎn)品設(shè)計和成本控制能力能夠復(fù)制延伸，推動各類企業(yè)互相學(xué)習(xí)，更快發(fā)展。