專家解讀 | 卡車市場報復性反彈原因分析
以下文章來源于崔東樹 ，作者崔東樹
按照乘聯會數據，今年的車市呈現乘用車市場V型反彈，但力度較弱。今年卡車市場出現報復性反彈的特征，尤其是4-5月的卡車市場銷量同比增長分別達到33%和53%增速，因此汽車市場的生產與消費類市場呈現脫節特征。卡車強、乘用車弱的現象突出。今年卡車市場呈現疫情后報復性反彈特征，乘用車市場呈現消費低迷的恢復性增長特征。
拉動卡車市場報復性增長的原因分析是多元的：首先是公路運輸的需求增長，其次是進口卡車受阻，第三是國三淘汰車的影響，第四是地方發債刺激基建。
卡車與乘用車市場消費增長反差巨大，乘用車市場需要購置稅優惠政策支持。
一、疫情后-卡車強、乘用車弱
根據乘聯會數據：5月乘用車市場零售達到159萬輛，同比增長0.3%的幅度算基本持平，這也是自18年6月以來同比增速首次恢復正增長的月度之一（19年6月的國五甩貨因素除外）。
今年年初疫情以來車市1到5月增速為-20%、-78%、-40%、-3%，0%，回升幅度較強。近期的4-5月的同比增速企穩，也就是疫情以來呈現谷底V型回升的良好態勢得以確認。
但對比卡車市場和客車市場的增速，乘用車市場的恢復效果很差。尤其是4-5月的卡車市場銷量同比增長分別達到33%和53%增速，
二、卡車市場超強原因分析
1、公路運輸優于鐵路
今年卡車市場高增長主要是重卡的增長，這也是疫情下，由于高速公里免費，因此公路運輸優勢更明顯，鐵路運輸的劣勢凸顯。
隨著電商物流的快速發展，公路運勢的優勢很強。因此未來的公路與鐵路的斗爭會很激烈。因為公路是市場化的的，鐵路很多方面是不透明的。
公路運輸優勢是：1、1000公里內時效快：比如短距離跨省托運，上午走下午到。2、公路可以更方便的運輸冷鮮貨物，冷鏈運勢效果突出。3、點對點運輸，可以送到最終目的地（不管是海運還是鐵路運輸，都需要貨車再去運送到點，成本倍增）。4、公路運勢成本低，對包裝的要求低。5、交接貨物簡單，手續簡單，市場公開化。6、電商物流的貨品負責，很多易碎、不容易裝卸的貨物，這些適合公路，一點裝、一點卸，不易損壞。而鐵路則損壞可能性非常高，野蠻裝卸很普遍。
隨著公路與鐵路運輸矛盾加劇，未來鐵路打壓公路運輸的舉措估計必然升級，畢竟鐵路的政策優勢明顯。
2、\進口卡車受阻
目前看，進口重卡表現很強，歐洲重卡進口量持續高增長，這也是電商物流對高速、高效、安全運輸的要求很高。快遞快運公司的干線運輸領域，往往被進口品牌的牽引車占領，雖然目前國產品牌車輛在品質、可靠性上都有了大幅的提升，但在這個領域，依舊敵不過價格昂貴的進口車。其核心因素，進口車省錢省心；其次是進口車能給物流公司撐門面，同時這些大型的物流公司在招標時，會區別對待進口車和國產車。
3、國三車型硬性淘汰換車
多管齊下的政策，讓國三老舊貨車舉步維艱，不得不換車。這也導致時間是剛性的，1-3月沒換車，后面4-6月必須加速更新。
2018年，國務院發布了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中提及2020年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。事實上，市場上的國三車可能要遠遠超過100萬。
2019年，國務院發布的《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，再次提及淘汰100萬輛以上的國三車計劃。如今已經2020年6月，留給老舊國三車的時間并不多了，很多省市都推出了相應的國三車及以下排放標準柴油貨車的淘汰政策。
無論是出于治污環保的考慮，又或是為了達成上述淘汰計劃，各省市針對國三老舊車主要以采取經濟補償、限制使用、加強監管執法等措施為主，除此之外，還包括下列措施：
A、限行加劇。
全國多省市針對國三車推出了非常嚴格的限行政策，比如上海市全天24小時實施外環限行國三標準柴油貨車;關東東莞7月1日起全市限行國三柴油車等。限行就意味著無法再跑車，強行上路就可能會因為“闖禁行區域”而被扣分罰款，得不償失。
B、不予年檢。
目前已經有一些省市針對國三及以下柴油貨車不予年檢，未年檢的車輛上路，將會對駕駛員處以200元罰款，記3分的處罰，而且造成的一些交通事故，當事人負全部或主要責任,保險公司將不負任何責任。
C、需要加裝其它設備才能上路。
目前有很多省市都實行國三車改造政策，經技術改造之后達標的柴油車可以上路且不受限行政策影響。比如大連市要求國三標準柴油車加裝污染控制裝置予以改良，安裝費用車主承擔70%，政府補貼30%、最高不超過1萬元;西安采取“政府主導，免費治理”政策，高排放國三柴油貨車經治理達標后，可延遲至2020年底淘汰。
4、投資土建花錢多
今年全年國債、特別國債和地方債發行額加總達到約8.5萬億元。而對8.5萬億國債、地方債來說，目前已發行3.4萬億，尚待發行約5萬億。發行進度與2018、2019對比，今年的國債發行按部就班，地方債提前下達金額數較大，明顯快于2018年和2019年。
自年后債券發行之門再度打開，從城投債到信用債，從公司債到產業債，無不進入放量、放價，狂奔的債市呼嘯而至。專項債的大規模發行、使用，對穩投資、穩經濟起到了重要作用。并且資金主要投向各類工程和基礎設施項目。隨著專項債券的迅速、大規模發行將刺激基建、工程重卡進入上升周期。
4-5月卡車市場爆發性增長的原因是，今年需求啟動時點要慢于去年同期水平，隨著下游工地的陸續復工，疊加各地基建設施的陸續啟動，卡車市場表現較強。
三、乘用車市場需要政策支持-購置稅減半
目前乘用車車市主要的特征是高低端分化，8萬元以下車型的需求低迷。豪華車5月同比增長20%，自主品牌表現壓力相對較大，這也是首購消費群體購買力尚未充分體現的特征，促消費要拉動新車首購群體，促進汽車消費核心是要促私車普及，才能有拉動增量的效果。
在現有條件下，各地促進汽車消費的重點措施大部分都是在促進換購需求，推動新購需求的政策少，原因在于換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，地方政府環保和治理擁堵的壓力小。新車換購補貼對直接改善老百姓入門級消費可以說是并沒有達到預期效果。
增換購需求即使沒有政策刺激的情況下，其自身內生動力已經很強，因此政策還是應該在首購消費上下功夫，降低小排量購置稅等政策對首購群體拉動明顯。普通居民家庭有車后的生活和工作范圍會有更強的拓展作用。
5月車市的入門級消費仍偏弱，因此短期的直接的市場刺激政策建議還是應該針對首購消費群體，這對做大國內市場規模意義巨大。
總體看，卡車市場呈現剛性換車需求和增購需求，因為疫情導致時間慢了，4-6月速度一定要跟上。這與乘用車市場的百姓購買耐力不足，購車低迷形成巨大的反差。
