不知不覺，2015年又來到了尾聲。這一年的車市又有了怎樣的市場表現，政策導向，企業內因以及社會現象，下面小編就從這幾大方面整理一下，今年的汽車行業十九大關鍵詞。

　　2015年汽車銷量增長進入新常態

　　2015年行將結束，微增長一詞已成為今年中國汽車市場的結束語。中汽協數據顯示，1-11月，汽車產銷分別完成2182.39萬輛和2178.66萬輛，分別比上年同期增長1.8%和3.3%。其中，乘用車產銷分別完成1873.52萬輛和1868.13萬輛，比上年同期分別增長4.2%和5.9%，增幅比1-10月均提高2個百分點。

　　而1－11月汽車銷量同比增長3.3%的數據與中汽協上半年預測的3%基本吻合。雖然還未將12月銷量統計進去，但中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，由于去年12月各車企沖量較猛，基數較大，同比增長率會相對低一些，全年增速應與前11月的總體增速不相上下，在3%左右。

　　同時，對于明年的汽車市場，董揚表示目前中汽協的官方預測數據還未出爐，但他個人認為會在5%～7%的區間，不會出現兩位數的高速增長。

　　這意味著中國汽車市場個位數微增長將成為常態。而對于經歷了高速發展的中國汽車市場來說，或許這是個沉淀的機會。

　　SUV仍熱銷細分市場擴大

　　受購置稅新政等原因影響，乘用車市場整體增長幅度達兩位數，在此良好的形勢下，銷量同比增長超過六成的SUV再次擔當了整個乘用車市場增長的主力軍。根據數據了解到，今年10月份，SUV市場銷量實現631,295輛，同比增長63.2%；今年1-10月份累計銷量達4,795,029輛，同比增長50.4%。相比轎車銷量下跌(0.4%)以及MPV市場不足一成的增幅而言，SUV市場銷量表現甚為搶眼。

　　業內人士分析，由于年輕人對SUV的青睞，SUV所以能在中國市場大行其道，與國內的多元化的用車環境和汽車消費升級息息相關。首先，SUV更符合內地城鄉道路結合的駕駛環境。其次，十多年前首次購車的群體，已加入換車大軍，“換換口味”和追求更寬大的空間，成為他們選擇SUV非常重要的原因。更多的車企在SUV細分市場選擇的多元化。在銷量前十企業中自主旗下車型占據七席，且增長幅度較大，自主品牌在SUV市場的主導地位顯而易見。以哈弗H6、傳祺GS4為首的SUV車型從外觀到動力不斷創新突破。打價格戰也是車企的重要競爭力，然而受益的還是消費者。

　　各大車企官降促銷

　　今年車市最火一詞當屬“官降”，廠家官方降價意味著拋開了經銷商，直接與競爭對手赤搏上陣。

　　而官降的始作俑者來自合資品牌，和往年不愁賣相比，今年合資的日子格外艱辛，反倒是自主品牌迎來了翻身農奴的日子。

　　上海車展前夕，上海大眾正式宣布對旗下全系車型提供零利率信貸的優惠，同時全系車型均有降價。自此，官降潮拉開了序幕。長安福特、北京現代、一汽-大眾等汽車品牌緊跟其后，相繼由官方通過不同方式降價，上海通用也不甘示弱，40款車型官降大手筆加入大軍。還有東風雪鐵龍、廣汽豐田……

　　而上汽乘用車則打響了自主品牌官降的第一槍。榮威、MG名爵品牌全系轎車官方指導價有近萬元下調。隨后長城、北汽紳寶、江淮等自主品牌也相繼加入。

　　官降在一定程度上緩解了經銷商的庫存壓力，但是多數經銷商仍表示，這些舉措在市場終端上的作用遠遠不夠，廠家無法從根本上解除經銷商的生存壓力。

　　自主品牌轎車面臨困境

　　與SUV、MPV市場的火爆形成鮮明對比的是國內轎車市場整體的困境，而其中，自主車企則是最大的苦主。當下，說自主品牌正在依靠SUV車型單腿走路一點不為過，轎車市場份額的持續丟失也早已不再是新聞。過去一年，除長安旗下多款轎車車型仍有尚佳表現之外，其余多數自主車企在轎車市場可謂全線潰敗。

　　核心競爭力的不足仍是最主要原因。經過多年的積累，國內車企在車型設計、產品質量以及內部管理等方面都有了長足的進步，不斷縮小與合資車企的差距，部分車型在產品質量、配置等方面甚至已經超越的同級合資車，但品牌溢價能力弱的短板卻一直都在，特別是在轎車領域，面對合資品牌不斷的市場下探以及SUV、MPV車型的市場分流，自主轎車的生存空間不斷被壓縮，這一局面在2015年仍將繼續延續。

　　不過，自主轎車整體困境中或許也會出現一些小亮點，長安汽車以及經歷過品牌調整后，逐漸走上正軌的吉利、奇瑞等自主車企都可能會帶來一些市場驚喜。

　　汽車電商如火如荼

　　汽車電商已經紅火了好幾年，但是今年眾多車企和各領域企業的參與讓這一詞匯如火如荼。國內各大汽車廠商都已相繼出臺適合自己品牌的電商平臺，其中阿里巴巴、蘇寧、京東等傳統網絡電商是國內各大汽車廠商爭相合作的對象。

　　永達汽車與阿里汽車簽署汽車互聯網戰略合作協議，打造汽車生活O2O線上線下平臺、東風日產自籌車巴巴、在汽車流通協會的主導下，包括國機汽車龐大汽車等近40家汽車集團出資組建O2O平臺汽車街。而此前上汽搭建了車享平臺，京東、易車與騰訊也于今年年初宣布聯手，展開了在汽車電商領域合作。同時，廣汽集團宣布將斥資14億元打造整車電商平臺、車生活平臺、車聯網平臺以及創業投融資等四大平臺。

　　目前電商平臺魚龍混雜，各方唱衰、看好的都有。但汽車電商化、互聯網化、智能化將會是最終的趨勢所在，未來在汽車電商領域或將誕生新的巨頭。

　　日系回暖

　　今年前5個月，乘用車總體銷量呈下滑趨勢，從1月份的203.8萬輛下滑到5月份的160.93萬輛。即便是此前表現強勢的SUV也遭遇同樣的情況，從1月份的48.77萬輛下滑到5月份的45.93萬輛。而乘用車銷量排名前十的車企中，也有多家銷量同比下滑，其中5月份尤甚，北京現代下滑幅度同比超過10%，上海通用下滑幅度同比接近10%，此前這兩個品牌多年保持增長趨勢。

　　不過，與總體下滑趨勢不同，日系品牌今年以來表現出人意料，其在華銷售有所回暖，這也是截止目前，還沒有日系品牌加入到此次價格戰的主要原因。今年前5個月，除2月份受春節影響外，日系品牌銷量從1月份的24.92萬輛增長到5月份的29.01萬輛，呈現出小幅上升趨勢，和乘用車總體趨勢背離。而且，其市場份額也從12%提升到18%，5月份東風日產軒逸獲得了單一車型銷量冠軍。

　　平行進口車

　　去年獲得身份認可的平行進口車，目前通過全國各地的自貿區以及網上平臺，正在全面推進試點工作。一直以來，由于身份尷尬及售后服務短板，平行進口車長期處于市場灰色地帶，無法與中規進口車公然叫板競爭；尤其是近年來，受到中規車不斷增多、進口車4S店拓網加速的沖擊，非中規車的市場份額更是逐步萎縮。

　　平行進口車“松綁”，被業內寄予諸多期待。一方面，平行進口車的試點將給中國消費者帶來更多購車選擇和途徑；另一方面，在不少業內人士看來，隨著平行進口車銷量的增長，其與傳統中規車的競爭也必然隨之而來，因此也將有力打擊傳統中規車價格虛高的現象。

　　不過，從目前的銷售情況來看，平行進口車的競爭力不甚樂觀。其中，在推行試點已達半年的上海自貿區，成績令人失望——據相關數據顯示，到今年6月，上海平行進口車訂單數量為100多輛，交車數僅有幾十輛。比上海晚了3個月推行試點的深圳，成績略好于上海，到6月為止共銷售了160輛。

　　政策導向

　　新能源扶持力度持續加大

　　在北京市純電動汽車“不搖號、不限行、免購置稅、高補貼”等政策背景下，新能源汽車的市場規模也在北京市逐漸擴大。據了解，今年前9個月北京市在各領域推廣新能源汽車總量達2.32萬輛。根據相關行業協會統計，1-10月，我國新能源汽車生產181225輛，銷售171145輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。其中，純電動汽車生產121099輛，銷售113810輛，同比分別增長3.3倍和3.9倍。產量增長很快，可是銷量比產量的增速還要快。插電式的混合動力汽車生產60126輛，銷售57335輛，同比分別增長1.9倍和1.8倍。目前已經有13家企業31款新能源車在北京市完成備案銷售，標志著純電動車市場競爭變得更加激烈。北京作為全國銷量第一的新能源汽車市場，或將成為各大車企的兵家必爭之地。

　　在汽油車“搖搖無期”的形勢下，新能源車被關注的比重持續增加。同時政府對各地新能源汽車不限行、限購的政策扶持，以及經濟補貼力度之大，讓新能源汽車市場可謂有的放矢。但更多的產品豐富性，加強基礎設施充電樁建設、服務網點的建設是新能源未來將要考慮的重要環節。

　　二胎政策或成就MPV銷量

　　今年，實施了30多年的獨生子女政策正式宣布終結，“多子女”時代又來了。不少家庭現在又和一對祖父母或外祖父母合住，這些老人在帶孩子方面扮演了重要角色。在大城市，這些擴大化的家庭面臨擁有第二輛車的限制，這就賦予MPV較之五座SUV更大的優勢，雖然目前SUV是中國乘用車增長的最大主力，但面對“二胎”的到來，大多數的5口之家選擇了MPV，也成為了MPV市場近期主要的競爭點。

　　業內專家表示，中國人對大型化車輛的需求依然強烈，車企已經銷售大型化和加長版車輛多年；而隨著家庭代數的延伸，三代人常常住在一起，這使得中國有望變成繼美國之后最大的MPV市場。在車市里可預期的是大尺寸MPV將受青睞。隨著“多功能MPV”概念的普及，MPV的大空間、舒適性廣受好評，如果政策確定放開，那么MPV市場將迎來高速增長。看似笨重的MPV在華受歡迎程度正在提升，顯示出更多的中國消費者開始趨于理性，根據需求選擇車輛，而不是為了彰顯其社會地位。

　　購置稅減半

　　國務院總理李克強9月29日主持召開國務院常務會議。會議認為，促進新能源和小排量汽車發展，淘汰超標排放汽車，有利于緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級、培育新的經濟增長點。

　　會議決定，一是完善新能源汽車扶持政策，支持動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示范試點。機關企事業單位要落實車輛更新中新能源汽車占比要求，加大對新增及更新公交車中新能源汽車比例的考核力度。各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。二是從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。

　　新政一出，新能源市場就如同“打雞血”般，銷量直漲。同時，受購置稅減半影響，乘用車市場整體增長幅度達兩位數。

　　限購

　　近年來，國內汽車保有量急速提高，數據顯示，2014年，國內新注冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，兩項指標均達歷史最高水平，城市承載力遭遇空前考驗，多數大中型城市面臨著嚴峻的環境和道路交通壓力，而對于多數地方政府而言，解決之道總結起來兩個字：“限購”。

　　2014年12月29日，從正式發布限購公告到實施限購僅20分鐘，深圳成為國內第八個限購汽車的城市，對比此前中汽協公布的8個存在實施限購可能的城市（天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢），短短一年時間內，已有三個（天津、深圳、杭州）加入限購行列，而基于其他5座城市不容樂觀的道路交通擁堵狀況，其限購汽車可能也只是時間問題。

　　事實上，早在2012年，通用汽車中國區總裁蘇瑞博就表示，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購，如被其一語中的，對整個車市將帶來巨大打擊。在這種環境下，已經限購的城市的消費需求被遏制，而還沒有實施限購的城市則在抓緊透支未來幾年的消費能力，基于此焚林而獵式的消費行為考慮，車市的可持續發展必將遭受重創。

　　車企內因

　　用人事調整“救”車企

　　2015年被業內人士譽為“人事變更”大年，隨著車市增速的放緩及市場競爭的激烈，各車企也“招兵買馬”用人事調整自身發展戰略，以期更好的提高競爭力。尤其是處在銷量增長拐點的車企，一把手的調整反映出企業面對不斷增大的銷量壓力下急于求賢如渴。另一方面，也有部分職業經理人在尋求更佳的平臺來施展自身才華。

　　實際上，今年年初時，車企高層人事調整就進入密集期，近年來，一汽豐田、長安汽車、東風日產、奧迪、比亞迪、捷豹路虎、保時捷等覆蓋豪華、合資、自主品牌中共有近百余名高層進行換血。更有甚者，如上汽乘用車公司，已經經歷了三波人事調整。

　　不過有業內人士表示，巧婦難為無米之炊，雖然一些合理得當的高層人事變動能給企業注入新的動力與血脈，但支撐車企本身活下去的產品、技術、服務與理念仍是重中之重。

　　“整風行動”助力車企健康運作

　　從去年開始，車企反腐就成為車圈的熱門事件。去年七月起，中央第十三巡視組專項巡視小組進駐一汽集團、東風集團，隨后便有幾十余人被公開通報處理。其中包括動風汽車公司原總經理助理、東風汽車有限公司原副總裁、黨委任勇。今年，“反腐“行動范圍更加擴大。3月15日，中紀委監察部網站發布通告：“中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記徐建一涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受組織調查。”徐建一也正式成為首位因腐敗問題“落馬”的車企一把手。

　　有人說，反腐之后的企業“一把手”變動，其目的想來很純粹，維穩，給企業內部員工吃顆定心丸，重新梳理企業的發展戰略問題。另外，也是要釋放出加強企業內部整風運動的信號，最大程度上解除高層之間的裙帶關系，杜絕更多滋生腐敗的可能。

　　廠商關系

　　整車廠與經銷商之間積累已久的矛盾在2014年后半程集中爆發，為穩定經銷渠道，被曝出問題的車企最終都給予經銷商一定額度的經濟補貼，另外，此次廠商矛盾的激化將流通領域的變革擺到了臺面上，據了解，已經多次公開征求意見的《汽車銷售管理辦法》修訂版將于今年年中時候正式出臺。

　　事實上，汽車廠、商地位的不平等在國內市場上已經由來已久，而近期經銷商子所以頻繁“公然反抗”整車廠與其自身的生存困境加劇息息相關，公開資料顯示，國內盈利的汽車經銷商比例在5年時間內大降近4成，而2014年全年乘用車經銷商庫存超過行業庫存警戒線的月份平均達到8個月，而豪華車的“價格倒掛”現象更是嚴重。

　　國內經濟發展進入新常態，緊跟經濟大勢的汽車市場也將進入相對低位的平穩增長期，但從汽車企業的產能規劃看，2015年將是各大車企產能集中投放的一個年份，可以預見，2015年汽車廠、商之間的話語權爭奪戰將再次升級，再兼之新的《汽車銷售管理辦法》將出臺，廠商關系的博弈勢必將成為2015年國內汽車行業的重磅話題。

　　汽車業并購

　　多年以來，在“汽車強國夢”的刺激下，希望國內出現超大型汽車集團的呼聲不斷，不過，單單依靠自身發展短時間內成長速度有限，兼并重組被看做是一條捷徑。在此背景下，汽車行業的兼并從組一直都是熱門話題。

　　2013年初，工信部等十二部委聯合發布的《推進重點行業企業兼并重組的指導意見》中也明確提出，到2015年，前10家整車企業產業集中度將達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。但事實上，作為地方稅收的主要來源，汽車行業的兼并重組可謂困難重重，在這一過程中，人才、管理、品牌等各個方面都需要整合，難度可想而知。

　　近年來，較大規模的重組案例也僅有東風收購福汽等寥寥數個，而因多方復雜的利益糾葛，重組后的實際成效也并不十分理想。究其原因，當前的車企兼并案例中，各級政府的戲份過重，整體而言并非市場化的兼并。但即便如此，國內車企兼并重組仍是必然趨勢，而未來需要出來好的是：給企業以充足的決策權和自主權，讓其根據自身實際和市場化需要合理調配資源進行整合，特別是在跨區域兼并重組中要杜絕各級政府強行的“拉郎配”。

　　社會化趨勢現象

　　汽車智能化進程勢不可擋

　　12月16日，第二屆世界互聯網大會在烏鎮召開。富士康科技集團創辦人兼總裁郭臺銘在接受采訪時表示，在5G時代很多駕駛可以被智能汽車代替，交通會變得更安全。所謂智能汽車，是指在普通汽車的基礎上增加了先進的傳感器(雷達、攝像)、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路之間的智能信息交換。

　　近年來，通信與信息技術的不斷發展，全球科技巨頭紛紛將注意力聚焦到汽車領域，繼上汽與阿里巴巴；北汽與樂視聯合之后，東風長安汽車也相繼與華為公司簽約。對汽車消費者來說，如今購買汽車時已經不再單單看動力和舒適性，對產品的科技含量的關注度也在逐年增加。但對于完全智能的無人駕駛汽車，消費者心中仍有顧慮。谷歌公司研發無人自動駕駛汽車并陸續推出產品上路測試安全指數就引來無數爭議，很多人認為手機、ipad永遠是可以死機的，但是汽車在高速上一旦“死機”，后果是任何人都不能接受的。因此目前關于智能汽車的最大桎梏便在于如何保證無人駕駛時汽車的安全性。盡管存在質疑，但智能汽車已經成為未來汽車的發展方向。

　　跨界造車

　　新年伊始，IT企業跨界造車成為熱點話題，1月20日，潛行一年的樂視超級汽車計劃正式曝光，時隔一個月，其熱度才剛剛消退，更具沖擊力的消息傳出，蘋果也要加入這股跨界造車熱潮，外媒報道稱，蘋果已經在開展一項代號Titan（泰坦巨人）的項目，雇傭了數百名員工，欲開發蘋果品牌電動車。

　　IT企業跨界造車有愈演愈烈之勢，歷史上看，造冰箱的吉利和造電池的比亞迪都在造車，，那造電視的樂視和造手機的蘋果呢？

　　汽車制造是一個龐大的系統工程，汽車的質量和性能以及經營管理方面都需要長期的積淀，其工藝、技術復雜程度絕非電視、手機可以比擬，如此來看，IT企業跨界造車困難不小。但從另一方面看，近年以來，汽車行業有一個明顯的轉變信號，車企之間的競爭正在從傳統汽車設計與制造為主升級到以傳統功能為基礎，主打智能化和車聯網技術的新層次，而對樂視、蘋果為代表的互聯網公司而言，軟件技術方面正是其強項。

　　真人秀綜藝節目成車企營銷新戰場

　　自從英菲尼迪贊助《爸爸去哪兒》節目大紅大紫后，各大汽車企業紛紛開始嘗試類似的贊助活動。2015年，汽車品牌以電視綜藝節目的植入為營銷模式更是達到空前熱潮，且花樣百出。從冠名贊助、提供獎品到指定接待用車，幾乎近兩年每個真人秀節目里都能看到車企的身影，如此看來，電視真人秀綜藝節目已經成為汽車企業營銷的新戰場。

　　真人秀是目前最火的電視節目形式之一，明星們吸睛能力十足，給節目帶來高熱話題度，加上各大衛視的觀眾基礎，一般都有較高收視率。高收視率意味著高曝光率，不管怎么算，相信成功贊助一檔較火的真人秀都是一場勝仗。據業內人士分析，真人秀節目的受眾大多是80、90后的年輕人。因此近兩年針對真人秀進行營銷的各大車企多推出品牌下最時尚、運動、受年輕人喜歡的車型，讓觀眾把對選秀節目的熱情轉嫁到對汽車品牌的認同上。當然想要真的打動消費者，最終還是要靠品質和服務，但好的營銷模式卻可以錦上添花。

　　汽車社會

　　梳理上半年的社會熱點，成都女司機被打、別車導致車禍等都引發過輿論熱議，也使得“路怒癥”成為頻頻出現的熱詞。汽車產銷量連續六年世界第一的光鮮，并沒有掩蓋我國汽車社會文明的短板。應該說，汽車文明是一個綜合的價值體系，文明行車的養成，既需要駕駛者提升文明素養，還需要嚴格、科學的法規保障。