在近日的廣州車展上，數十家“中外”車企都不約而同地推出新能源汽車。從最開始的比亞迪新能源汽車“一枝獨秀”，到自主品牌的百花齊放，再到進口品牌爭先涌入，國內新能源汽車發展進入新的里程。然而，全國市場的發展趨勢，并沒有影響到江門車市的發展。據了解，江門本地新能源汽車推廣政策仍舊沒有出臺，新能源汽車銷售更是一片慘淡。
    進口新能源車型瞄準高端
    近日的廣州國際汽車展上，數十家“中外”車企都不約而同地推出自家新能源車型。據不完全統計，今年有1095款新車亮相廣州車展，其中有1/3為新能源車型。此外，本屆廣州車展更是首度開設新能源汽車題材展，特斯拉、寶馬、奧迪等國內外新能源汽車品牌悉數參展。
    記者在本屆廣州車展上發現，進口品牌的新能源車型主攻高端，其造型外觀相當炫酷，而且高科技配置非常多，如特斯拉M odel S、寶馬i8混合動力跑車、奧迪A 3Sportbacke-tron、沃爾沃全新S60L插電式混合動力車等。而在保時捷的展區更是同時展出了三款插電式混合動力車型，其中保時捷918Spyder是整個車展最貴的新能源車型，起售價格高達1333 .8萬元。此外，奔馳新sm artfortw o電動車、華晨寶馬之諾純電動車、大眾e-up！純電動車等小型新能源汽車也紛紛亮相車展現場。其中，sm artfortw o電動車國內售價23萬元左右，大眾e-up！售價26.88萬元。由于它們不享受純電動政府補貼，也沒有減免購置稅的優惠，讓這些小型電動車的綜合性價比遠低于國產純電動車。
    自主品牌更接地氣
    在本屆廣州車展上，許多國內車企也推出了新能源車型。奇瑞eQ、眾泰云100、啟辰晨風、北汽EV 200、江淮和悅iEV 4電動車、比亞迪騰勢等，不少車型已可以享受國家有關新能源汽車的補貼政策。以奇瑞eQ為例，其續航里程能達到200公里，基本能滿足市民在市區內的日常代表需求。而且在江門可享受國家補貼后6.98萬與7.48萬元，比起上述“高大上”的進口新能源車型接地氣多了。
    江門奇瑞經銷商相關負責人表示，新能源汽車價格普遍較高，政策補貼對市民購買有非常大的影響。目前自主品牌推出的新能源汽車主要以小型車、緊湊型車為主，多為原有車型上進行開發，充分利用原有產品較為成熟的技術和口碑。
    江門高端混動車走俏
    然而，在江門新能源汽車銷售依然冷淡。南都記者近日走訪江門車市了解到，目前江門市場在售的新能源汽車(純電動、插電混動)僅有比亞迪秦、比亞迪E6、榮威E50、榮威550plugin、啟辰晨風等五款銷售，且大部分都沒有現車銷售，江門市民想購買均需要預訂。
   業內人士指出，新能源汽車向來在江門銷售都不好。即使是普通混合動力車型的銷量也很難令人滿意。據了解，普銳斯、凱美瑞尊瑞混動版等較早進入市場的混合動力車型，在江門一年銷量也僅有十余臺。比亞迪經銷商負責人認為，主要還是價格問題。“盡管混合動力車型的油耗低，但價格比普通車型高出不少。而且市民對這類車型的認知不深，總擔心使用起來沒有純汽油車好用。”相比之下，豪華品牌雷克薩斯混合動力車型銷量則比較好，占該品牌總銷量的25%左右。其中一個很重要的原因便是雷克薩斯對應客戶群體相對高端，具有較高的消費力，且對新鮮事物接受程度較高，愿意嘗試新的汽車技術。
    政府補貼仍未出臺
    從目前上市的新能源汽車車型來看，僅起步價在15萬-20萬元間。對于這些品牌原有客戶來說，價格確實很難接受，尤其是自主品牌。對于價格較高且缺乏規模優勢的新能源汽車來說，政府補貼對其銷量有著重大影響。根據相關規定，2014年消費者購買純電動乘用車和插電式混合動力(含增程式)乘用車，能在分別享受每輛最高5.7萬元、3.325萬元的國家補助的同時，還能享受相應的地方政府補貼。
    然而，由于江門尚未出臺新能源汽車的地方補貼政策，所以江門市民目前能享受到的補貼僅有國家補貼。以比亞迪秦為例，在深圳購買可以獲得補貼6.825萬元(國家+地方)，而在江門購買只有3.325萬元的國家補貼。比亞迪江門新俊4S店的一名工作人員表示，“新能源汽車在別的城市都賣得不錯，但江門這邊沒有補貼，銷量當然上不去。”
    據了解，現在凱美瑞最低可以優惠到14萬元左右，而凱美瑞尊瑞車身起步價就將近26萬元。高達一倍差價，讓大部分市民都會選擇普通版的凱美瑞。廣汽豐田某經銷商負責人表示，“非插電式混合動力汽車不在新能源汽車補貼范圍，即便日后江門地區的補貼出臺，也與之無關。單從這點來看，非插電式的混合動力車型就很有可能會被有補貼的插電式混動車型所代替，而汽車廠家將來可能會對非插電式的混合動力車型進行改造，以迎合政策要求。”
    記者手記
    從本屆廣州車展各大車企對新能源汽車產品布局來看，國內新能源汽車市場無疑已成為國內外車企爭先搶奪細分市場。從最開始的比亞迪新能源汽車“一枝獨秀”，到自主品牌的百花齊放，到進口品牌爭先涌入。可以預見，更先進的新能源汽車技術將會在不久的未來引入國內，合資新能源車型或將集中大量出現，新能源汽車市場將在不久的未來迎來爆發性發展。而從現階段來看，政府的支持對新能源汽車銷售依然至關重要。一方面，政策補貼直接影響新能源汽車銷售；另一方面，充電設施的不完善影響市民對使用新能源汽車的信心。事實上，車企和車商都已經為發展新能源汽車做出努力，現在就差相關政策的真正落實。
    全國數據
    據工信部最新統計數據顯示，今年以來，國內新能源汽車進入了快速發展期。今年前10月，國內新能源汽車累計生產4 .7萬輛，同比增長近5倍。其中，純電動乘用車生產2.22萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產1.11萬輛，同比增長20倍，燃料電池乘用車生產4輛;純電動商用車生產5723輛，同比增長133%，插電式混合動力商用車生產7972輛，同比增長181%。
評論：維權成車展“風景線”？
    正如火如荼進行著的廣州車展無論是展會規模，還是新車首發的數量都遠超往屆，而從首日媒體日入場的媒體人數上，更是能看出本屆廣州車展影響力之高。然而，不容忽視的是，在車展媒體人日開始，不時有車主到現場維權。有消費者會問，什么時候開始，維權成為了國際車展必備的“風景線”？
    無論是今年4月的北京車展，還是9月的成都車展，都能看到維權者拉起橫幅的身影。而且在每次維權事件的背后，我們不難發現，這些維權者實際上也只是一群弱勢群體的消費者，他們在車展上現場維權的行為，其實只是在長期維權未果情況下做出的無奈選擇。
    在去年汽車三包出臺的時候，業內許多人都在歡天喜地，說消費者維權有法可依，車商應對也有章可循。然而，政策出臺一年多了。各地真正做到退換車的案例少之又少，更多的消費者在面對強勢的車企和車商的時候依然顯得無能為力。即便是執法部門，面對這些維權案例，也常遇到取證難、執行難等問題。而且一輛汽車從生產到流通涉及發改委、工信部、工商、質檢等多個部門，看上去“誰都管”，但又好像“誰又都不管”的尷尬境地。
    若要深究現場維權案例攀升的原因，或許相關法規不健全是歸根結底的原因。筆者認為，車主們過激的維權行為不應該被鼓吹，而涉事車企和車商也不應該為此戰戰兢兢。而每次的車展更不應該為此無辜“躺槍”。如果政府相關部門能多對這類事情“深入反思”，相信也不會有那么多車主冒著違法的風險而前來申訴維權。