在二手車的交易環節中,誕生出了多種業務模式的電商平臺,但總的來說,無非分為兩大類：幫助經銷商和顛覆經銷商。前者為二手車經銷商或提供車源、或帶來買家;而后者則是為了徹底的取而代之。面對愈演愈烈的輕資產電商紛紛落地,無論是輔助經營,還是徹底顛覆,傳統二手車商也早已意識到危機重重。電商的瘋狂侵入,實體車商顯得似乎有點力不從心。

然而,二手車實體交易市場坐擁全國十萬車商資源,怎可袖手旁觀眼看自己的“蛋糕”被他人享用?這個沉睡了將近30年的巨人,是時候該醒醒了。

中國二手車交易市場起源

中國二手車市場從20世紀80年代發展至今,已經有30多年的歷史。

1998年以前,二手車市場交易以車販子倒車為主要方式,基本上沒有正規的二手車經銷商。

1998年,國家貿易部發布《舊機動車交易管理辦法》,確定建立舊機動車交易中心,實行分級審批制度,原則上每個地級以上城市批準設立一個。

2005年10月再次發布更加規范的《二手車流通管理辦法》,中國二手車市場開始向規范化發展的道路邁進。

近年來,品牌專賣、大型超市、連鎖經營等經營模式,二手車經紀公司、二手車拍賣、二手車置換、二手車租賃業務等交易模式先后在市場上出現,但這些外部條件的變化,并沒有改變我國二手車市場長期以來形成的以有型交易市場為主體的流通特征,但并不代表這種格局永久的持續不變。

中國二手車交易市場現狀

 1、交易市場發展滯后引發了行業“負面”口碑

國內在沒有二手車交易市場之前,最早的二手車交易是在自發形成的馬路市場中交易的,秩序混亂、誠信度差是這一時代的主要特點。

二手車交易市場的出現最原始的初衷就是規范當時的馬路市場且辦理過戶手續。但是,這種規范的手段,僅僅規范了形式,沒有規范本質,沒有從根本上解決二手車交易秩序混亂、誠信度差的問題,只不過將路邊散戶集中到交易市場內,使得路邊不再那么凌亂罷了。

換句話說,不僅沒有打擊坑蒙拐騙,而且還給那些不講誠信的經銷商提供了場地保障。久而久之,人們提到二手車,就想到二手車交易市場;提到二手車交易市場,就想到魚龍混雜、信譽度低。

 2、單一盈利模式不適應自由競爭格局

前文中已經提到過,在過去,由于政策的原因,過去的二手車交易市場的建立需要進行審批,并且各個地方也都沒有開放,基本上90%以上的二手車交易市場都帶有國企背景。這種情況下,二手車交易市場的主要的盈利模式傳統并且單一,基本上都是靠收取交易服務費和場地租金生存。

隨著二手車交易市場準入門檻的放開,民營二手車市場也越來越多,競爭格局加大,導致原有單一的盈利模式,不再適應新的市場環境。尤其是近兩年,全國各地二手車經銷商聯盟抗議交易市場“服務費”過高的現象屢見不鮮,甚至不少地方的二手車交易市場基本上取消了“服務費”這個項目。那么剩下的場地租金營收,也會隨著交易市場數量的增多、競爭程度加大而進一步縮減。

 3、服務體系跟不上經銷商發展速度

當二手車交易市場內的商家發展到一定規模的時候,就會陸陸續續的撤出交易市場,自立山頭開獨立展廳,這已經成為大型二手車商家的普遍發展軌跡。一定程度上也暗示出,交易市場的服務體系已經支持不了大型二手車經銷商的發展。這就好比,企業的發展滿足不了個人的發展的時候,很多有想法有才干的高管選擇跳槽,是同樣的道理。

最后,剩下的在二手車交易市場里面經營的大多都是中小型二手車經銷商。久而久之,當獨立展廳規模越來越大的時候,就會出現與交易市場展開直接競爭的局面。

 4、電商的迅速發展反過來倒逼交易市場轉型

提到電商的發展,我認為正是由于那些從二手車交易市場搬出去自立門戶的大型二手車獨立展廳的出現，帶動了互聯網在二手車行業的滲透。身處交易市場內,可以依托交易市場自有的人流量經營,搬出市場自立門戶以后,這種優勢便不復存在,只能依靠自己的渠道去獲取客源。第一波接受互聯網的主要用戶,就是這批二手車獨立展廳,由此,互聯網開始慢慢的向交易市場內的中小型商家滲透,以至于最后“橫掃”二手車行業。

由于互聯網的使用程度越來越高,一方面,消費者們漸漸發現原來賣二手車的不僅僅局限于二手車交易市場,另一方面,原先憑借二手車交易市場的自然人流量帶動商家銷售的優勢逐漸減弱,相反,由商家自主投放互聯網廣告來帶動交易市場的人氣流量的趨勢越來越明顯。于是乎,交易市場用以服務車商的“基礎流量”優勢也將不復存在,倒逼著交易市場升級轉型。

 二手車交易市場轉型的最佳時機

 1、電商瘋狂“砸”錢教育終端消費者

不知道是資本市場借著互聯網的風攪動了二手車市場,還是互聯網的風借著資本的熱潮吹動了整個二手車行業。不管是是誰借著誰的勢,總之,這股風吹熱了二手車行業,帶動了二手車行業的創業潮,而作為二手車電商平臺的輕資產模式,當屬創業者首選。

在資本的推波助瀾下,二手車電商平臺又將風口從B端推向了C端。誰能抓住這C端群體,誰就能掌握二手車行業的戰略制高點。

最近又聞某二手車電商平臺,超強全明星陣容,面向終端消費者,狠砸二手車品牌。我個人認為,這是對整個二手車行業非常利好的事情,一直以來,二手車行業都處于內熱外內的尷尬局面,是時候,也應該有一家帶頭企業站出來,打破黑匣子里的秘密,向終端消費傳遞正向的二手車品牌形象。而這,本應該是二手車交易市場做的事情,正因為二手車交易市場沒有解決B與C之間天生存在且一直無法得到有效解決的信任與服務問題,才有了電商平臺出頭的機會。反過來說,這也是二手車交易市場利用電商平臺向消費者樹立二手車正面品牌形象,借勢轉型坐收漁翁之利的最佳時機。

 2、電商想要實現全國二手車大流通的愿景破滅

真正的二手車電商發展的切入點歸根于2010年12月23日北京市政府出臺的《北京市小客車數量調控暫行規定》細則。伴隨著北京限購政策的推出,幾乎同時,兩拍趁勢飛躍,迅速布局全國。出發點在于,將北京作為一個車源分發基地,通過線上電商拍賣平臺將車源輸送到全國其他區域,實現全國二手車大流通。

然則,成也蕭何拜也蕭何,伴隨著限購令之后,有相繼出現了限遷、限行、限售等政策,自此,“四限”一詞開始走俏,嚴重制約了中國二手車的流通,電商平臺原本想要實現全國二手車大流通的夢想宣告破滅。到目前為止,國三排放標準二手車外遷受阻,使其交易被迫轉為本地消化,個別城市已經提升到國五排放標準,可見二手車區域流通和本地化銷售將是未來主要的流通方式。

全國各地區的二手車交易市場有著天然的區域屬性,可以集中發揮優勢,這也是政策之下,給二手車交易市場轉型升級留下了可遇而不可求的發展空間。

 3、電商平臺落地根基尚未扎穩

對于二手車行業來說,二手車非標準化的產品屬性,天生就是適合做O2O的。一車一況一價,注定了二手車離不開“人”的因素,也就注定了離不開線下。

縱觀二手車電商平臺,都在緊羅密布的展開線下布局,在全國各地建立分支機構,以總部為控制中心,進行本地化運營。但是,絕大多數電商平臺的落地發展,都離不開交易市場的資源。C2B、B2B、B2C,無不是如此。唯獨C2C平臺想要顛覆二手車交易市場內的小商家,我認為,這也是因為二手車交易市場提供的服務遠遠不能滿足終端消費的需求所致。

正因為二手車交易市場對終端消費者以及入駐商戶的服務存在大量的短板,才有了各種想要填補交易市場服務短板的二手車電商平臺的出現,再加上資本的促進,出現變成了涌現。

在電商平臺根基尚未扎穩,在終端消費者還沒有拋棄交易市場業態的時候,二手車交易市場是否應當為終端消費和入駐商戶做點什么了,而不是任“電商”宰割,最后的結局可能就是個安樂死。

 二手車交易市場——沉睡的“巨人”該醒醒了

有人將二手車交易市場與二手車電商平臺,比做成大型賣場與淘寶的關系,而我認為這恰恰不能等同于大型賣場和淘寶的關系。淘寶可以直接進行交易,至于有沒有大型賣場跟淘寶沒有任何關系,只要有貨源有買家即可。而二手車并非如此,二手車離不開線下,就算電商平臺在線上發展風生水起,沒有線下,同樣只是空中樓閣,線下服務才是二手車的根本。

電商能夠自建線下渠道嗎?可以,但無法與二手車交易市場的規模相媲美。

另外,二手車交易市場業態,早在它誕生的那一刻起,就是“第三方平臺”,坐擁十萬車商資源,為何不發揮第三方的平臺優勢,去整合包括互聯網、金融、配套服務在內的各種資源?為入駐商戶拓展車源渠道、拓寬銷售渠道、豐富售后產品,真真切切為消費者解決信任隱患和后顧之憂,提升消費者的購車體驗。

記得前一陣子,跟一個比較資深的二手車老前輩聊天,他提出一個概念,如今的中國二手車市場像極了晚清時期的中國,傳統的二手車交易市場代表著守舊派,新興的創業公司正在用互聯網撬開傳統二手車交易市場的大門。我個人比較贊同這個觀點,但不希望再次看到北洋水師的全軍覆沒。

競爭的角逐已經到了白熱化階段,戰國時代早已來開了序幕,強強合作、強弱合作、弱弱聯合、弱強合作,兼并、重組、洗牌,將是這個時期競爭格局殘酷的表現。有句話說的好,“相比較才進入市場不久的互聯網+二手車的各大平臺,傳統的二手車交易市場無疑是個巨人”,巨人是時候醒醒了。